Die dritte Piste in Wien: Eine zutiefst österreichische Geschichte.

Pressemeldung

Mär
22

„Ob in Wien eine oder zehn Landebahnen gebaut werden, ist für die erlaubte Emissionsmenge X für den Luftverkehr in Europa belanglos. Für Fluglinien gilt das gesamteuropäische Limit und das wird angesichts der Wachstumszahlen auch ausgenützt. Ryan Air, Lufthansa, Air France, Easy Jet und Konsorten können auch in München oder Bratislava landen und starten. Es wird kein einziger Flug in Europa weniger stattfinden, selbst wenn der Flughafen Wien geschlossen wird.

Die Entscheidung rund um die dritte Piste in Wien ist also ein perfektes Beispiel, wie man sich ins nationale Knie schießt, nur weil man die gemeinsam beschlossenen europäischen Regeln nicht zur Kenntnis nehmen will oder nach Art der Allergenverordnung realitätsfremd umsetzt.“ So die Verkehrssprecherin der ÖVP im Europäischen Parlament, Claudia Schmidt

Nachdem sich das Bundesverwaltungsgericht explizit auf die unionsrechtlichen Ziele beim Umwelt und Klimaschutz bezogen hat, darf erinnert werden, dass es bereits jetzt einen gesamteuropäischen gesetzlichen Rahmen für die Reduktion von Treibhausgasen im Luftverkehr gibt.

Im Jahr 2008 wurden Flüge zwischen Flughäfen innerhalb der Union in das Europäische Emissionshandelssystem einbezogen. Dies trug wesentlich dazu bei, die Zustimmung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) für einen globalen, marktbasierten Mechanismus für den internationalen Luftverkehr zu erlangen.

Darüber hinaus konnte so der Luftverkehr zu dem Klimaschutzziel der EU beitragen, die Emissionen bis 2020 um 20 % gegenüber den Werten von 1990 zu verringern. Auf Vorschlag der Kommission und nach Zustimmung der Mitgliedsstaaten und des Parlaments wurde der Anwendungsbereich des EU Emissionshandelssystems auf EWR-interne Flüge beschränkt. Aktuell soll die Ausnahme verlängert werden, siehe Vorschlag der Kommission HIER. Die Mitgliedsstaaten sind in all diese Vorgänge eingebunden und man möchte annehmen, dass ein Gericht diese Entscheidungen und laufenden Verfahren auch zur Kenntnis nimmt, wenn schon mit den Klimaschutzzielen der Union argumentiert wird.

Fliegen ist per Definition eine grenzüberschreitende Angelegenheit.

Demzufolge werden Regeln für die Luftfahrt sinnvollerweise auch gesamteuropäisch aufgestellt. Das gleiche gilt für den Klimawandel.

Dem Erkenntnis des BVwG liegt somit ein logischer Fehler zugrunde: Denn die zivile Luftfahrt ist seit längerem supranational (EU) bzw. international (ICAO) geregelt und die Klimaschutzvorgaben werden seit 2008 europaweit geregelt. Ab 2021 sollen internationale Flüge im Rahmen der ICAO geregelt werden. Das BVwG erkennt nicht nur die Anstrengungen auf diesen Ebenen zur Emissionsreduktion nicht an, sondern stellt die grenzüberschreitenden Emissionen auch noch den nationalen Emissionsreduktionszielen gegenüber.

„Das ist bemerkenswert, da die gesamtösterreichische Reduktion an Emissionen auf die Emissionsmenge X des europäischen Flugverkehrs keinen (!) Einfluss hat. Wir verlagern nur Flugemissionen ins europäische Ausland. Wie das dem Klimaschutz dienen soll erschließt sich mir nicht,“ führt Claudia Schmidt aus.

Der Luftverkehr kann innereuropäisch ohnehin nur CO2-neutral wachsen (max. 95% der Emission von 2005). Einzelprojekte auf nationaler Ebene zu verbieten, ist ein Geschenk an unsere Nachbarländer. Nicht mehr und nicht weniger.

Ein weit größeres Problem als Landebahnen sind die nach wie vor bestehenden Kapazitätsengpässe und Effizienzschwierigkeiten, die auf die ineffiziente Nutzung der vorhandenen Ressourcen (Luftraum, Flughäfen) und auf Marktbeschränkungen zurückzuführen sind. Hier kann man wirklich CO2 einsparen.

Der Luftverkehr soll nach Willen der Institutionen zu einem integralen Bestandteil des kombinierten Verkehrs werden. Hier ist gerade der Flughafen Wien nach seiner Anbindung an das TEN-T Netz vorbildhaft aufgestellt, auch im Vergleich gegenüber des Flughafens in München zum Beispiel.

 

Rückfragen:
Mag. Claudia Schmidt MEP, Tel.: +32 2 2845181 bzw. claudia.schmidt@ep.europa.eu